La decisión del presidente Andrés Manuel López Obrador de no renovar la concesión de la empresa Calizas Industriales de Carmen (Calica) para la extracción de piedra caliza en Punta INAH y llegar a un acuerdo para convertir en atractivo turístico la enorme sascabera de la que por años se ha estado extrayendo material pétreo para exportar a Estados Unidos, abrió diversas interrogantes.
Para empezar, si la concesión a 20 años fue renovada por el ex presidente Ernesto Zedillo Ponce de León a unos días de dejar el cargo, por qué hasta ahora se anuncia que no se renovará.
Sabemos que el incumplimiento de los términos de una concesión son motivo suficiente para su cancelación en cualquier momento, pero ese no parece ser el caso.
El motivo, aparentemente, es otro y tendría que ver con las obras del Tren Maya. Y es que hace poco menos de un año, sin que se hubiese colocado un solo durmiente y menos aún un tramo de riel, las dificultades técnicas para ejecutar el emblemático Tren Maya, advertidas desde el momento en que se anunció el proyecto, amenazaron con descarrilarlo.
Hay que anotar que, desde el principio, numerosas voces advirtieron sobre el riesgo de ejecutar una obra como esa en territorio peninsular por la fragilidad de la roca calcárea y la gran cantidad de ríos subterráneos que hay en la región.
Yucatán, la parte centro-norte de Quintana Roo y una franja de Campeche que va del Punto Put a la costa del Golfo se caracterizan por la predominancia de roca caliza, que, de acuerdo con especialistas, es relativamente soluble y puede ser disuelta, al menos parcialmente, por agua superficial o subterránea, dependiendo de factores como pureza, tiempo de exposición y espesor.
No se requiere ser especialista para saber que algo pasa bajo nuestros pies, lo que periódicamente se evidencia con hundimientos, como los que dificultan mantener en buenas condiciones la red vial de Chetumal (por hablar del caso más notorio); desfondes que dejan al descubierto cenotes, grutas y socavones, como el que se abrió ya en dos ocasiones en la carretera Cancún-Playa del Carmen.
Desde hace tiempo se sabe también de una red de corrientes subterráneas de agua, a la que se conoce como Gran Acuífero Maya, una de las reservas de agua dulce más grandes y complejas del mundo. Sólo en Tulum se calcula que hay por lo menos dos mil kilómetros de pasajes, cuevas y cavernas inundadas.
Puesto en marcha el domingo 16 de diciembre de 2018 por el jefe del Ejecutivo Federal en Palenque, Chiapas, con una ceremonia en la que 12 etnias mayas pidieron permiso a la Madre Tierra para modernizar la región, el Tren Maya implica la construcción de parte de los 1 mil 500 km de vías en Quintana Roo.
El concurso para las obras del tramo 5, de 49.8 km, que va de Cancún a Playa del Carmen, se difirió en dos ocasiones y finalmente se adjudicó a la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena), por considerar que tiene el conocimiento, recursos humanos y materiales adecuados, suficientes y necesarios para ejecutarlas.
En el caso del Tramo 5 Sur, que conecta a Playa del Carmen con el Libramiento Tulum (60.7 km de doble vía electrificada), fue adjudicado a Grupo México, junto con la empresa española Acciona, que también tiene amplia trayectoria en proyectos ferroviarios en el mundo.
En ambos casos se trata de vías férreas totalmente nuevas, pues ese medio de transporte nunca operó en Quintana Roo.
El trazo ya fue modificado con el compromiso es entregar la obra en 2023, luego de haber invertido 150 mil millones de pesos, presupuesto ya rebasado por diferentes causas, entre éstas que los constructores se dieron cuenta de las dificultades técnicas para su ejecución, que obligarán a realizar minuciosos estudios de mecánica de suelos para detectar cavernas y fracturas en el subsuelo.
Como parte de la obra es necesario traer balasto, una grava o piedra machacada con la que se forma una especie de terraplén sobre la cual se asientan y sujetar las traviesas que soportan las rieles. Ese material se produce en Actopan, Veracruz, a unos 420 kilómetros del puerto.
El material que se emplearía en el tendido de la vía en Yucatán empezó a llegar al puerto de altura de Progreso el 16 de septiembre próximo pasado. Sin embargo, ese puerto no resuelve el problema de Quintana Roo, donde se requerirán miles y miles de toneladas del material, pues implicaría viajes de hasta 500 km por carretera con el material.
Se sabe que el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) negoció con los concesionarios de diversos muelles en la costa quintanarroense, incluido el de Calica, cuya ubicación es estratégica para abaratar costos. La respuesta fue un no rotundo, con el argumento de que sus diversas posiciones están ocupadas por las embarcaciones que transportan la piedra caliza, los transbordadores y, ocasionalmente, algún crucero.
Fue entonces cuando se cayó en la cuenta de que la concesión de uno de los puertos de mayor calado en el Golfo de México y el Mar Caribe ya se venció.
El puerto se excavó en roca caliza, cuenta con una dársena de 200 m de ancho y 500 m de largo y un canal de acceso de 300 m. A ese lugar llegan tanto cruceros internacionales como transbordadores locales. Las instalaciones permiten conectar el macizo continental con las diversas islas del Caribe Mexicano.
Todo indica que los empresarios hicieron mal sus cálculos y se olvidaron de que favor con favor se paga. Hoy están a punto de perder su concesión.
